Πρόβλημα σε νέο seat leon 1.4 tsi 204hp fr plus dsg e-hybrid

Όχι δεν φταίει ο σταθμός γιατί έχω πάρει log από τον φορτιστή..βλέπεις εγκαθιστώ σταθμούς φόρτισης της Blink και είμαστε γνώστες σε αυτό το επίπεδο..
Το πρόβλημα είναι καθαρά στο σύστημα φόρτισης του Seat.
Την ίδια στιγμή στο ίδιο δίκτυο φορτίζει ένα Volvo Xc40, και ένα VW ID.4, χωρίς κανένα πρόβλημα...
Δεν ήθελα να προχωρήσω την κουβέντα σε τόσο τεχνικά επίπεδα, γιατί το forum είναι για Seat και επειδή είμαι 3 μήνες κάτοχος δεν θα ήθελα να το θίξω από το πρώτο πρόβλημα, αλλά δεύτερη φορά σε δύο εβδομάδες εεε !!!!

Ίσως θα ήταν καλό να συγκεντρώσεις ότι στοιχεία έχεις (logs/photo κτλ) και να στείλεις μήνυμα στην Seat για να μπει κάποιο ticket και να ανοίξει επικοινωνία με το τεχνικό τμήμα για επίλυση. Μάλλον ο εγκέφαλος μπαίνει σε κάποιο λάθος mode και κολλάει. Μπορεί το πρόβλημα να ειναι softwarικο ή harwarικο. Αν και αφού επανέρχεται με το βγάλσιμο του πόλου, ίσως είναι πρόβλημα software.

Επειδή το μοντέλο είναι νέο, είσαι και ολίγον QA tester.

Ίσως θα ήταν καλό να συγκεντρώσεις ότι στοιχεία έχεις (logs/photo κτλ) και να στείλεις μήνυμα στην Seat για να μπει κάποιο ticket και να ανοίξει επικοινωνία με το τεχνικό τμήμα για επίλυση. Μάλλον ο εγκέφαλος μπαίνει σε κάποιο λάθος mode και κολλάει. Μπορεί το πρόβλημα να ειναι softwarικο ή harwarικο. Αν και αφού επανέρχεται με το βγάλσιμο του πόλου, ίσως είναι πρόβλημα software.

Επειδή το μοντέλο είναι νέο, είσαι και ολίγον QA tester.

Ναι Γιάννη και εγώ αυτό πιστεύω, κάτι ενημερώνει λάθος, τώρα είναι θερμοκρασία μπαταρίας ? ρεύμα ? τάση ? πάντως το αυτοκίνητο το ξαναλέω νιώθει κάποια ''απειλή'' και κλειδώνει για προστασία....και το γεγονός του restart με την μπαταρία υποδηλώνει οτι στο reboot του software, δεν βρίσκει κάποιο πρόβλημα.
Πάντως είναι άξιο λόγου και θα το καταγράφουμε από εδώ βήμα-βήμα...είστε δυνατή παρέα παιδιά, συνεχίστε..

Υ.Γ.πήρα Γάλλο για αυτοκίνητο αντικατάστασης και κλαίω ήδη !!!!

Μάλλον δεν κατάλαβες με που ήρθες!
Αλέξανδρεεεε

Ναι Γιάννη και εγώ αυτό πιστεύω, κάτι ενημερώνει λάθος, τώρα είναι θερμοκρασία μπαταρίας ? ρεύμα ? τάση ? πάντως το αυτοκίνητο το ξαναλέω νιώθει κάποια ''απειλή'' και κλειδώνει για προστασία....και το γεγονός του restart με την μπαταρία υποδηλώνει οτι στο reboot του software, δεν βρίσκει κάποιο πρόβλημα.
Πάντως είναι άξιο λόγου και θα το καταγράφουμε από εδώ βήμα-βήμα...είστε δυνατή παρέα παιδιά, συνεχίστε..

Υ.Γ.πήρα Γάλλο για αυτοκίνητο αντικατάστασης και κλαίω ήδη !!!!

Φυσικά μιλάμε με εικασίες σε θεωρητικό επίπεδο, αλλά νομίζω πως το σύστημα δεν "κλειδώνει" για λόγους ασφαλείας με την έννοια κλοπής κλπ,
ή κάποιας υπερφόρτωσης, θαερμικρασίας κλπ.
Γιατί αν ήταν θέμα απειλής κλοπής, το καταγράφει και με την επανασύνδεση της μπαταρίας δεν κάνει reboot σαν αν μην συνέβη ποτέ τίποτα.
Επίσης αν ήταν θέμα προστασίας (υπερφόρτωση κλπ) θα έδινε την πληροφορία και θα την διέκοπτε.
Εδώ το πρόγραμμα κολλάει και δεν κάνει τίποτα, ούτε καν ανοίγει τις πόρτες.
Τι σόι προστασία είναι αυτή ...

Τα αυτοκίνητα έχουν πολλούς υπολογιστές, και πολλά can-bus.
Στα VW το κύριο, αυτό της μηχανής είναι στα 500 kb/s και έχει όλα όσα την αφορούν
(αυτόματο κιβώτιο, ABS, ESP και στην περίπτωση μας μπαταρία, ηλεκτρικό μοτέρ κλπ).

Και ο(ι) υπολογιστής(ές) του έχει σύνδεση και με τα άλλα can-bus (στα 100 kb/s),
για να δίνει και να παίρνει τις διάφορες πληροφορίες στο immobilizer, convenience κλπ.

Αν λοιπόν για κάποιο λόγο υπάρχει ένα emergency (πχ στην φόρτιση) και η ECU της μηχανής στείλει κάποιο μήνυμα,
συνήθως έχει προτεραιότητα και "καλύπτει" οποιοδήποτε άλλο.
[Μάλλον πάει μακρυά να εξηγήσω πως δουλεύει η προτεραιότητα,
αλλά κρατήστε πως αυτό με την μεγαλύτερη προτεραιότητα μπλοκάρει τα άλλα μέχρι να αποσταλεί)

Οπότε αν για κάποιο λόγο (bug προγράμματος) η ECU της μηχανής "κολλήσει" σε κάποιο loop και στέλνει συνέχεια το ίδιο μήνυμα,
μπλοκάρει την λήψη ΟΛΩΝ των άλλων.

Έτσι αν πχ η μονάδα ασύρματης λήψης πάρει σήμα από το κλειδί για να ανοίξει την πόρτα,
στέλνει στον δικό της μικροϋπολογιστή εντολή να στείλει το σχετικό μήνυμα.
Το οποίο φυσικά δεν φεύγει ποτέ, αφού το can-bus είναι κατηλειμένο από το επαναλαμβανόμενο σήμα της μηχανής.

Το ίδιο θα γίνει αν πατήσουμε ένα κουμπί στο τιμόνι, ένα στην πόρτα αν ανοίξουμε κάποιο παράθυρο κλπ.

Αντίθετα η οθόνη έχει μια ας πούμε αυτόνομη λειτουργία, είναι η οθόνη ενός υπολογιστή.
Αυτή θα δουλεύει με όσα "περιέχει" ο υπολογιστής, αλλά η επικοινωνία του υπολογιστή με τους υπόλοιπους θα είναι επίσης μπλοκαρισμένη.
 
Κάτι τέτοιο μπορώ να φανταστώ για την συμπεριφορά που περιγράφεται για το εν λόγω αυτοκίνητο.
Και δεν καταγράφεται κάτι, γιατί όλοι οι υπολογιστές που δεν τους "αφορά" το επαναλαμβανόμενο μήνυμα δεν του δίνουν σημασία,
περιμένουν κάτι "δικό τους" το οποίο δεν έρχεται ποτέ.

Από την άλλη φαίνεται πως αυτός που τον αφορά το μήνυμα δεν έχει πρόβλεψη "ένδειξης" ότι κάτι επαναλαμβάνεται.

Οπότε ΑΝ είναι κάτι τέτοιο, βάζοντας ένα can-bus reader την ώρα που συμβαίνει το πρόβλημα θα μπορούσε να γίνει διαπίστωση του τι γίνεται.

Η άλλη περίπτωση είναι να έχει κάποιο bug το πρόγραμμα στην μονάδα convenience που δέχεται τα μηνύματα της μηχανής,
και με κάποιο συνδαυσμό να μπαίνει σε ένα loop όπου προφανώς δεν διαβάζει άλλα.
Αυτά στέλνονται από τις περιφερειακές μονάδες,
αλλά επειδή δεν διαβάζονται δεν εκτελούνται και οι ανάλογες εντολές.

---

Τα bugs στα προγράμματα είναι συνήθως αβλεψίες για τις πιθανότητες διαφόρων συνδυασμών των δεδομένων.

Τα οποία μπορεί να είναι γιατί κάποιος δεν σκέφτηκε πως μπορεί να υπάρξουν οι συνδυσαμοί,
οπότε και δεν ελέχτηκαν ποτέ.

Οι έχοντες BZB θα θυμούνται τον ξαφνικό ... θάνατο της αντλίας υψηλής σε εκκίνηση από στάση.
Καθαρό bug προγράμματος ...

Φυσικά μιλάμε με εικασίες σε θεωρητικό επίπεδο, αλλά νομίζω πως το σύστημα δεν "κλειδώνει" για λόγους ασφαλείας με την έννοια κλοπής κλπ,
ή κάποιας υπερφόρτωσης, θαερμικρασίας κλπ.
Γιατί αν ήταν θέμα απειλής κλοπής, το καταγράφει και με την επανασύνδεση της μπαταρίας δεν κάνει reboot σαν αν μην συνέβη ποτέ τίποτα.
Επίσης αν ήταν θέμα προστασίας (υπερφόρτωση κλπ) θα έδινε την πληροφορία και θα την διέκοπτε.
Εδώ το πρόγραμμα κολλάει και δεν κάνει τίποτα, ούτε καν ανοίγει τις πόρτες.
Τι σόι προστασία είναι αυτή ...

Τα αυτοκίνητα έχουν πολλούς υπολογιστές, και πολλά can-bus.
Στα VW το κύριο, αυτό της μηχανής είναι στα 500 kb/s και έχει όλα όσα την αφορούν
(αυτόματο κιβώτιο, ABS, ESP και στην περίπτωση μας μπαταρία, ηλεκτρικό μοτέρ κλπ).

Και ο(ι) υπολογιστής(ές) του έχει σύνδεση και με τα άλλα can-bus (στα 100 kb/s),
για να δίνει και να παίρνει τις διάφορες πληροφορίες στο immobilizer, convenience κλπ.

Αν λοιπόν για κάποιο λόγο υπάρχει ένα emergency (πχ στην φόρτιση) και η ECU της μηχανής στείλει κάποιο μήνυμα,
συνήθως έχει προτεραιότητα και "καλύπτει" οποιοδήποτε άλλο.
[Μάλλον πάει μακρυά να εξηγήσω πως δουλεύει η προτεραιότητα,
αλλά κρατήστε πως αυτό με την μεγαλύτερη προτεραιότητα μπλοκάρει τα άλλα μέχρι να αποσταλεί)

Οπότε αν για κάποιο λόγο (bug προγράμματος) η ECU της μηχανής "κολλήσει" σε κάποιο loop και στέλνει συνέχεια το ίδιο μήνυμα,
μπλοκάρει την λήψη ΟΛΩΝ των άλλων.

Έτσι αν πχ η μονάδα ασύρματης λήψης πάρει σήμα από το κλειδί για να ανοίξει την πόρτα,
στέλνει στον δικό της μικροϋπολογιστή εντολή να στείλει το σχετικό μήνυμα.
Το οποίο φυσικά δεν φεύγει ποτέ, αφού το can-bus είναι κατηλειμένο από το επαναλαμβανόμενο σήμα της μηχανής.

Το ίδιο θα γίνει αν πατήσουμε ένα κουμπί στο τιμόνι, ένα στην πόρτα αν ανοίξουμε κάποιο παράθυρο κλπ.

Αντίθετα η οθόνη έχει μια ας πούμε αυτόνομη λειτουργία, είναι η οθόνη ενός υπολογιστή.
Αυτή θα δουλεύει με όσα "περιέχει" ο υπολογιστής, αλλά η επικοινωνία του υπολογιστή με τους υπόλοιπους θα είναι επίσης μπλοκαρισμένη.
 
Κάτι τέτοιο μπορώ να φανταστώ για την συμπεριφορά που περιγράφεται για το εν λόγω αυτοκίνητο.
Και δεν καταγράφεται κάτι, γιατί όλοι οι υπολογιστές που δεν τους "αφορά" το επαναλαμβανόμενο μήνυμα δεν του δίνουν σημασία,
περιμένουν κάτι "δικό τους" το οποίο δεν έρχεται ποτέ.

Από την άλλη φαίνεται πως αυτός που τον αφορά το μήνυμα δεν έχει πρόβλεψη "ένδειξης" ότι κάτι επαναλαμβάνεται.

Οπότε ΑΝ είναι κάτι τέτοιο, βάζοντας ένα can-bus reader την ώρα που συμβαίνει το πρόβλημα θα μπορούσε να γίνει διαπίστωση του τι γίνεται.

Η άλλη περίπτωση είναι να έχει κάποιο bug το πρόγραμμα στην μονάδα convenience που δέχεται τα μηνύματα της μηχανής,
και με κάποιο συνδαυσμό να μπαίνει σε ένα loop όπου προφανώς δεν διαβάζει άλλα.
Αυτά στέλνονται από τις περιφερειακές μονάδες,
αλλά επειδή δεν διαβάζονται δεν εκτελούνται και οι ανάλογες εντολές.

---

Τα bugs στα προγράμματα είναι συνήθως αβλεψίες για τις πιθανότητες διαφόρων συνδυασμών των δεδομένων.

Τα οποία μπορεί να είναι γιατί κάποιος δεν σκέφτηκε πως μπορεί να υπάρξουν οι συνδυσαμοί,
οπότε και δεν ελέχτηκαν ποτέ.

Οι έχοντες BZB θα θυμούνται τον ξαφνικό ... θάνατο της αντλίας υψηλής σε εκκίνηση από στάση.
Καθαρό bug προγράμματος ...

Αλέξανδρε, πολύ σωστά τα όσα λες, αλλά δεν θα έπρεπε να υπήρχε μία καταγραφή όλων αυτών των ενεργειών ?
Πως μετά από όλα αυτά όλα τα διαγνωστικά της Seat δείχνουν NO PROBLEM !!!
η τοποθέτηση ενός can-bus reader 24/7 πιστεύεις θα μας έδειχνε και άλλα πράγματα, εκτός του συστήματος ?

Δεν ήθελα να προχωρήσω την κουβέντα σε τόσο τεχνικά επίπεδα, γιατί το forum είναι για Seat και επειδή είμαι 3 μήνες κάτοχος δεν θα ήθελα να το θίξω από το πρώτο πρόβλημα, αλλά δεύτερη φορά σε δύο εβδομάδες εεε !!!!

Για αυτο που λες εδω, μη σε αγχωνει καθολου.
Οταν καποιο αυτοκινητο εχει προβλημα, δεν ειναι κακο να λεγεται.
Αυτο βοηθαει τους υπολοιπους και να πουν την αποψη τους για πιθανη βοηθεια αλλα και να εχουν εναν μπουσουλα και οι ιδιοι αν χρειαστει.
Εξαλλου ετσι λειτουργουν οι διορθωσεις παντα και στις εταιρειες.
Στην παρουσα φαση το θεμα ειναι να βρεθει η λυση και να μην ταλαιπωρεισαι, οχι αν θα παρεξηγηθει η seat αμα κατι εχει παει στραβα.

Αλέξανδρε, πολύ σωστά τα όσα λες, αλλά δεν θα έπρεπε να υπήρχε μία καταγραφή όλων αυτών των ενεργειών ?
Πως μετά από όλα αυτά όλα τα διαγνωστικά της Seat δείχνουν NO PROBLEM !!!
η τοποθέτηση ενός can-bus reader 24/7 πιστεύεις θα μας έδειχνε και άλλα πράγματα, εκτός του συστήματος ?

Συνήθως οι καταγραφές περιορίζονται στα προβλήματα που έγιναν "αντιληπτά" από το πρόγραμμα,
και που αφορούν είτε προβλήματα αισθητηρίων είτε μετρήσεις εκτός των προβλεπομένων ορίων.
Καταγραφή όλων των "βημάτων" που κάνει ένα πρόγραμμα είναι σπάνιο,
γίνεται μόνο σε φάσεις ανάπτυξης για εντοπισμό προβλημάτων.

Ναι, ένας καταγραφέας στο can-bus της κεντρικής επικοινωνίας του συστήματος,
και ακόμα καλύτερα συν ένας 2ος στο can-bus της μηχανής,
θα έδιναν σημαντικά στοιχεία για το τι έχει συμβεί.
Ακόμα καλύτερα θα ήταν να συνδεθεί όταν ξεκινάει η φόρτιση περιμένοντας το "κόλλημα".

Και δεν είναι κάτι πανάκριβο, βρίσκεις και με κάτω από $100
https://www.ebay.com/itm/264279679721?mkevt=1&siteid=1&mkcid=2&mkrid=21572-161791-658771-9&source_name=google&mktype=pla_ssc&campaignid=12961468953&groupid=121250410949&targeted=pla-1248581038030&MT_ID=&adpos=&device=c&googleloc=9061578&itemid=264279679721&merchantid=116792603&geo_id=80&gclid=CjwKCAjw55-HBhAHEiwARMCszumlj2oSUbyMcrhXA-kNF4ey4ZIltysNcNK4c72aofsNWEkDW13fCxoC4CkQAvD_BwE

Υπάρχουν μάλιστα και interfaces που δεν χρειάζονται φυσική σύνδεση, παίρνουν σήμα επαγωγικά από τα καλώδια:
https://www.csselectronics.com/screen/product/cancrocodile-contactless-can-adapter/language/en

Με ένα laptop και δύο τέτοια έχεις γράψει τα πάντα, οπότε κάποιο συμπέρασμα θα βγεί.
Βέβαια κάποιος πρέπει να ξέρει τι "λένε" τα μηνύματα που έχουν καταγραφεί και η  ξέρει σίγουρα.

Τώρα τι εξοπλισμό διαθέτει εδώ η αντιπροσωπεία ...

Αυτά τα αυτοκίνητα που έχουν και κάρτα SIM  και κάνουν updates over the air, ενδέχεται να μπορούν να διαβάσουν logs και errors από τα κεντρικά.

Θεωρητικώς η SIM είναι για κλήση βοήθειας και για την επικοινωνία με τον χρήστη μέσω του connect,
ο οποίος θα μπορεί να ελέγχει διάφορα πράγματα.
Η VW δεν λέει κάτι για το αν το χρησιμοποιεί ή ίδια, όπως πχ η Tesla η οποία κάνει updates στο λογισμικό.

Από την άλλη υπάρχει και το θέμα των προσωπικών δεδομένων
(το οποίο "κύριος οίδε" το πως καλύπτεται ο χρήστης από την "περιέργεια" του κατασκευαστή).

Αλλά ότι και να συμβαίνει, βρίσκω απίθανο να μπορεί να γίνεται παρακολούθηση όλων των μηνυμάτων από μακριά.
Γιατί ακόμα και το πότε φορτίζει το αυτοκίνητο είναι προσωπικό δεδομένο,
δεν μπορεί (και δεν πρέπει) να έχει πρόσβαση η εταιρεία σε αυτό.

Θεωρητικώς η SIM είναι για κλήση βοήθειας και για την επικοινωνία με τον χρήστη μέσω του connect,
ο οποίος θα μπορεί να ελέγχει διάφορα πράγματα.
Η VW δεν λέει κάτι για το αν το χρησιμοποιεί ή ίδια, όπως πχ η Tesla η οποία κάνει updates στο λογισμικό.

Από την άλλη υπάρχει και το θέμα των προσωπικών δεδομένων
(το οποίο "κύριος οίδε" το πως καλύπτεται ο χρήστης από την "περιέργεια" του κατασκευαστή).

Αλλά ότι και να συμβαίνει, βρίσκω απίθανο να μπορεί να γίνεται παρακολούθηση όλων των μηνυμάτων από μακριά.
Γιατί ακόμα και το πότε φορτίζει το αυτοκίνητο είναι προσωπικό δεδομένο,
δεν μπορεί (και δεν πρέπει) να έχει πρόσβαση η εταιρεία σε αυτό.

Όσο αναφορά το GDPR Copliements πάντως μόλις δημιουργείς account στο Seat Connect έχει ένα μεγάλο check οτι δέχομαι όλα τα δεδομένα να πηγαίνουν στον Server !!!
Οπότε εάν θέλει έχει τα πάντα και νόμιμα..
Το θέμα είναι ότι δεν το κάνει σε όλες τις φορτίσεις και το μόνο που έχω να παρατηρήσω σαν pattern είναι ότι  και στις δύο φορές είχα αφήσει το αυτοκίνητο πάνω στον φορτιστή και δεν το πήρα αμέσως μόλις με ενημέρωσε οτι φόρτωσε, αυτό μόνο εάν δημιουργεί κάποιο ''αίσθημα υπερθέρμανσης'' στο αυτοκίνητο....
Πάντως κανένας δεν μου έχει απαντήσει μέχρι τώρα, γιατί αφήνει ανοιχτά τα πίσω φώτα πορείας το αυτοκίνητο !!!

Οπότε μάλλον δεν πήγε κάποιο μήνυμα προβλήματος.
Που αν υπήρχε θα το έδειχνε και στο αυτοκίνητο.

Το να αφήσεις την σύνδεση μετά το τέλος της φόρτισης είναι πολύ κοινό, αν υπήρχε συστηματικό πρόβλημα θα το είχαν πολλοί.
Μάλλον "συνδυάζεται" με κάτι άλλο, ή υπάρχει κάποιο προβληματικό εξάρτημα ...

Το θέμα είναι ότι δεν το κάνει σε όλες τις φορτίσεις και το μόνο που έχω να παρατηρήσω σαν pattern είναι ότι  και στις δύο φορές είχα αφήσει το αυτοκίνητο πάνω στον φορτιστή και δεν το πήρα αμέσως μόλις με ενημέρωσε οτι φόρτωσε, αυτό μόνο εάν δημιουργεί κάποιο ''αίσθημα υπερθέρμανσης'' στο αυτοκίνητο....

Για ποιο λόγο υπερθέρμανση? Κόβει την τροφοδοσία αν διαπιστωθεί κάποια ανωμαλία ειδικά στις θερμοκρασίες. Μπορεί όμως η επικοινωνία με τον φορτιστή να μην είναι σωστή. (δεν λέω ότι φταίει ο φορτιστής) Αν κατάλαβα σωστά το αμάξι στέλνει πληροφορίες στον φορτιστή ανάλογα με το τι χρειάζεται η μπαταρία του αυτοκινήτου. Όταν τελειώσει η φόρτιση μπορεί να γίνεται κάποιο μπέρδεμα για να διατηρήσει την φόρτιση στο αμάξι. Αν πέσει το ρεύμα και ξανάρθει ενώ είναι στην πρίζα? Μπορεί ενώ είναι κλειδωμένο να δεχτεί πάλι ρεύμα?
Eπίσης τα logs του φορτιστή τι λένε? Συνεχίζει και φορτίζει το αμάξι παρόλο που  αυτό δεν ανταποκρίνεται σε τίποτα?

Η "επικοινωνία" φορτιστή αυτοκινήτου είναι τελείως πρωτόγονη.
Όταν μπει το φίς στην πρίζα, μια επαφή "λέει" στον φορτιστεί ότι ένα αυτοκίνητο συνδέθηκε.

Ο φορτιστής στέλνει ένα σήμα που "λέει" τις δυνατότητες του (μέγιστο ρεύμα),
και το αυτοκίνητο "απαντάει" με το τι είδους φόρτιση ζητάει.
("απλή" ή με εξαερισμό του χώρου)
Όλα αυτά σε τελείως πρωτόγονο επίπεδο, δεν υπάρχει κάποια "εξυπνάδα".
Ο φορτιστής στέλνει ένα τετραγωνικό σήμα 12V 1KHz, διαμορφωμένου πλάτους (PWM),
όπου το ποσοστό διαμόρφωσης "λέει" και τις δυνατότητες του (πχ 25% είναι μια πρίζα με ασφάλεια 16A)
Το αυτοκίνητο με την σύνδεση διαβάζει το σήμα και βάζει μια αντίσταση σε αυτό το pin όπου σημαίνει "ξεκινάω".


Η "εξυπνάδα" βρίσκεται όλη στην πλευρά του αυτοκινήτου, το οποίο θα πάρει το AC και θα το ανορθώσει σε συνεχές (DC),
και μετά θα ανεβάσει την τάση στο επιθυμητό επίπεδο προκειμένου να φορτίσει την μπαταρία.
Προφανώς παρακολουθεί συνεχώς το ρεύμα, ώστε να μην ξεπεράσει αυτό που του "είπε" ο φορτιστής.
Και όταν τελειώσει η φόρτιση ΑΥΤΟ θα την σταματήσει, γιατί αυτό ξέρει το αν και πόσο φορτίστηκε η μπαταρία του.
Και όταν λέμε θα την σταματήσει, δεν βασίζεται στον φορτιστή να κλείσει την τάση,
σταματάει την φόρτιση με τα κυκλώματα του.

Λογικά δεν υπάρχει περίπτωση να "μπερδευτεί" το αυτοκίνητο από τον φορτιστή.
Μια απλή πηγή ισχύος είναι ο φορτιστής, το αυτοκίνητο -ως καταναλωτής- είναι που ορίζει το πόσο ρεύμα και πότε θα το πάρει.

Για ποιο λόγο υπερθέρμανση? Κόβει την τροφοδοσία αν διαπιστωθεί κάποια ανωμαλία ειδικά στις θερμοκρασίες. Μπορεί όμως η επικοινωνία με τον φορτιστή να μην είναι σωστή. (δεν λέω ότι φταίει ο φορτιστής) Αν κατάλαβα σωστά το αμάξι στέλνει πληροφορίες στον φορτιστή ανάλογα με το τι χρειάζεται η μπαταρία του αυτοκινήτου. Όταν τελειώσει η φόρτιση μπορεί να γίνεται κάποιο μπέρδεμα για να διατηρήσει την φόρτιση στο αμάξι. Αν πέσει το ρεύμα και ξανάρθει ενώ είναι στην πρίζα? Μπορεί ενώ είναι κλειδωμένο να δεχτεί πάλι ρεύμα?
Eπίσης τα logs του φορτιστή τι λένε? Συνεχίζει και φορτίζει το αμάξι παρόλο που  αυτό δεν ανταποκρίνεται σε τίποτα?

Από την μεριά του φορτιστή, έχουμε όλα τα logs και η συμπεριφορά του είναι σωστή, μάλιστα στην δεύτερη περίπτωση που μου έμεινε, είχαμε και ολοκληρωμένη φόρτιση και μου έστειλε μήνυμα και η εφαρμογή φόρτισης και το Seat Connect...

Η "επικοινωνία" φορτιστή αυτοκινήτου είναι τελείως πρωτόγονη.
Όταν μπει το φίς στην πρίζα, μια επαφή "λέει" στον φορτιστεί ότι ένα αυτοκίνητο συνδέθηκε.

Ο φορτιστής στέλνει ένα σήμα που "λέει" τις δυνατότητες του (μέγιστο ρεύμα),
και το αυτοκίνητο "απαντάει" με το τι είδους φόρτιση ζητάει.
("απλή" ή με εξαερισμό του χώρου)
Όλα αυτά σε τελείως πρωτόγονο επίπεδο, δεν υπάρχει κάποια "εξυπνάδα".
Ο φορτιστής στέλνει ένα τετραγωνικό σήμα 12V 1KHz, διαμορφωμένου πλάτους (PWM),
όπου το ποσοστό διαμόρφωσης "λέει" και τις δυνατότητες του (πχ 25% είναι μια πρίζα με ασφάλεια 16A)
Το αυτοκίνητο με την σύνδεση διαβάζει το σήμα και βάζει μια αντίσταση σε αυτό το pin όπου σημαίνει "ξεκινάω".


Η "εξυπνάδα" βρίσκεται όλη στην πλευρά του αυτοκινήτου, το οποίο θα πάρει το AC και θα το ανορθώσει σε συνεχές (DC),
και μετά θα ανεβάσει την τάση στο επιθυμητό επίπεδο προκειμένου να φορτίσει την μπαταρία.
Προφανώς παρακολουθεί συνεχώς το ρεύμα, ώστε να μην ξεπεράσει αυτό που του "είπε" ο φορτιστής.
Και όταν τελειώσει η φόρτιση ΑΥΤΟ θα την σταματήσει, γιατί αυτό ξέρει το αν και πόσο φορτίστηκε η μπαταρία του.
Και όταν λέμε θα την σταματήσει, δεν βασίζεται στον φορτιστή να κλείσει την τάση,
σταματάει την φόρτιση με τα κυκλώματα του.

Λογικά δεν υπάρχει περίπτωση να "μπερδευτεί" το αυτοκίνητο από τον φορτιστή.
Μια απλή πηγή ισχύος είναι ο φορτιστής, το αυτοκίνητο -ως καταναλωτής- είναι που ορίζει το πόσο ρεύμα και πότε θα το πάρει.

Ναι έχεις δίκιο Alex, η επικοινωνία μεταξύ των δύο device είναι είναι πρωτόγονη, αλλά εδώ έχουμε δύο στα δύο και το παράξενο είναι οτι έχω κάνει πάνω από 60 φορτίσεις και μάλιστα με τον ίδιο φορτιστή, οπότε πρέπει να υπάρχει κάποιο συνδιστικό πρόβλημα μέσα σε όλη αυτή την διαδικασία..νομίζω πάλι δεν ξέρω...
Η Seat μου είπε οτι και σήμερα το αμάξι είναι οκ και επιμένει στο κλειδί και στο immobilizer.
Εάν ήταν κλειδί ή immobilazer θα δούλευε μετά την αποσύνδεση των πόλων στην μπαταρία ?? Θέλω τα φώτα σας...

Αυτό που μένει είναι να επιβεβαιωθει ο συνδυασμός του ότι μπλοκάρει πάντα όταν το αφήνεις φορτσμένο στην πρίζα.
Αν συμβαίνει πάντα η έστω συχνά, εκεί πρέπει να εστιαστεί το πρόβλημα.
Το ότι φταίει το κλειδί και το immobilizer είναι κάτι περίεργο. Ή φταίει το κλειδί, ή το immobilizer (ή τίποτα από τα 2).
Και αφού επιμένουν, ας τα αλλάξουν ...